Ing. Alena Houserová, CDV

Otázkou mobility osob se zdravotním postižením se svět začal "doopravdy" věnovat počátkem osmdesátých let. V Západní Evropě, ve Švédsku a v Severní Americe si uvědomili, že používání veřejné dopravy je popřáno pouze vyvoleným, těm, kteří jsou natolik zdraví, aby mohli dopravního prostředku použít, a natolik schopní, aby dokázali překonat překážky na cestě k tomuto dopravnímu prostředku vedoucí. Rok 1981 tak byl vyhlášen prvním rokem zdravotně postižených. Veřejnost si tak poprvé uvědomila, že i lidem zdravotně postiženým je třeba zajistit stejná práva, jako většinové populaci. Součástí těchto práv jsou i práva na mobilitu, na možnost přemístění veřejnou dopravou. Švédsko přijalo opatření v tomto smyslu už v roce 1981.

Nejsou to pouze lidé zdravotně postižení, kterým byla a v některých případech dosud je odepřena možnost svobodného cestování veřejnou dopravou. Následkem prodlužování lidského věku se stále více lidí dostává do kategorie "senior", a jen málokterému seniorovi v pozdějším věku je dopřána schopnost bezbolestného pohybu a zachování všech smyslů tak, aby svému nositeli zajistily bezproblémovou orientaci a reakci a podněty. Proto i senioři patří mezi "osoby se sníženou schopností pohybu a orientace". Podíl a počet lidí, pro které je přístupná doprava neodmyslitelnou podmínkou soběstačného života, tak narůstá. Některé prameny uvádějí, že až na 40 %.

Vývoj v chápání potřeby mobility pro všechny občany vedl ke změnám v politice států, tedy i politiky dopravní. Dopravní politika nemůže být vypracována a aplikována odděleně, bez návaznosti na ostatní odvětví hospodářství. Musí být součástí legislativy, integrující vybavenost území, zdraví, výchovu, životní prostředí a oblast sociální. Přístupnost dopravy zahrnuje i otázku přístupné infrastruktury a požadavky na územní vybavenost.

Lidé se zdravotním postižením, hlavně ti, kteří jsou z titulu svého postižení odkázáni na peněžní dávky od státu, popř. jiných subjektů, mají zpravidla nižší příjem, než zdravá populace, finanční pomoc je tedy pro ně důležitým faktorem. Tato finanční pomoc může nabývat různých forem, mohou to být například poskytované slevy na přepravu ve veřejných dopravních prostředcích. Nejde jen o dopravu veřejnou, (poskytované slevy viz časopis Doprava č. 4/2004), ale i o příspěvky na koupi soukromého vozidla. Názory na vhodnost priority adresného systému dávek a různých slev toho kterého systému se různí. V cizině se setkáme především s adresným systémem, kde jsou peníze ze sociální sféry předány přímo adresátovi, u nás se zabydlel spíše systém opačný: poskytování slev. Výsledkem "našeho" systému je to, že pokud je člověk schopný třeba cestovat, pobírá více výhod, než ten, který toho není třeba ze zdravotních důvodů schopen. Peníze, které by potřeboval nebo použil třeba na zvýšenou péči, mu potom v porovnání s člověkem, který může uvedených slev využít, chybí.

V roce 1986 CEMT publikovala výsledky zkoumání praktik a politik spojených s dopravou osob se zdravotním postižením. Z této zprávy vyplynulo, že je možno státy rozdělit do dvou základních skupin: na ty, které se danou problematikou zabývají, dokonce ji mají dobře propracovanou a na ty, které se jí zabývají málo, nebo vůbec.

V té době patřily ze sledovaných zemí do první kategorie Dánsko, Finsko, Irsko, a Švýcarsko. Německo, Francie a Švédsko patřily do kategorie druhé. Švédsko bylo v té době zaměřené na sociální politiku jako takovou, bez zvláštní specifikace na dopravu. Existovala i legislativa o integraci zdravotně postižených do společnosti - včetně přístupnosti ke vzdělání a zaměstnání. Legislativa však tehdy neřešila potřeby osob ve vztahu k veřejné dopravě. (V Praze tehdy probíhala výstavba metra, kde se na osoby se sníženou mobilitou myslelo jen velmi málo...).

Otázka právních úprav a formulování základních principů tzv. "dobrých praktik" v dopravě byla poprvé zmíněna ve Velké Británii při vypracování zákona z roku 1995 O diskriminaci zdravotně postižených osob (Disability Discrimination Act -DDA). Důvody pro přiklonění se k nařízením a legislativním opatřením, spíše než přijetí volné aplikace "dobrých praktik", byly následující:

- Některé městské dopravní podniky zavedly na svých sítích nízkopodlažní dopravní prostředky, mnohé to ale odmítly pro vyšší nákladnost. Bylo pravděpodobné, že tak neučiní, pokud k tomu nebudou nuceny zákonem.
- Bez legislativy, určující, ke kterému datu všechna vozidla daného typu budou přístupná všem uživatelům, se proces zavádění "úplné přístupnosti" (nebo téměř úplné) protáhne na neurčitě dlouhé období.
- S ohledem na dva výše jmenované důvody by nebylo možno dosáhnout úplné přístupnosti v pravém slova smyslu. Vždycky by existovaly chybějící články.

Takováto legislativa se musí opírat o svědomitě vedený výzkum. Neoddiskutovatelná je pomoc členů občanských sdružení zdravotně postižených. (U nás velkou práci při tvorbě legislativy obsahující potřeby zdravotně postižených občanů odvádí např. Národní rada zdravotně postižených a její pracovní skupin Bariéry, dále Svaz nevidomých a slabozrakých, atd., atd.). Dnes je integrace práv zdravotně postižených do legislativy jednou z prioritních otázek a zahrnuje všechny oblasti, včetně dopravy.

V roce 1999 uskutečnila CEMT průzkum ve svých členských zemích. Ve většině ze 27 respondentů (s výjimkou tří) nějaká forma podpory, zakotvená v zákoně, existuje. Dvanáct ze zemí, které odpověděly na dotazník, uvedlo podrobnosti této legislativy. S výjimkou jediné ve všech existovaly zákony vztahující se k přístupné veřejné dopravě. Většina zemí má legislativu vztahující se k přístupnosti budov, včetně budov sloužících dopravě. Ve většině zemí existuje legislativa pro přístupnost železnice nebo slevy na dráze pro osoby zdravotně postižené, stejně jako v metru. Pouze pět zemí mělo legislativu týkající se přepravy autobusem, šest taxíkem a čtyři tramvají. Nejkomplexnější zprávu odevzdalo Švédsko, Norsko, Spojené státy americké. Švédsko bylo jednou z prvních zemí, kde byla přijata legislativa o přístupnosti veřejné dopravy.

V roce 2001 bylo provedeno další hodnocení přístupnosti dopravy v členských zemích. Anketa ukázala, že přímé účinky legislativy jsou omezené. Přijatá opatření umožnila zmírnění problému, ale výrazně nezvýšila mobilitu zdravotně postižených. Nejdůležitějším prubířským kamenem zůstal nástup a výstup z vozidla velmi vážně zdravotně postižených. Proto je třeba spojit tyto zásady:

- technologický vývoj a operační spolehlivost
- zjednodušit nástup (včetně situace na zastávkách)
- osoby zdravotně postižené musí být v procesu přepravy integrovány.

Všeobecně se zdá, že v devadesátých letech se značně zlepšilo zpřístupnění vozidel, ale dosud jich většina není přizpůsobena přepravě osob se sníženou schopností pohybu a orientace. V roce 2001 byl proveden průzkum, jak jsou na tom jednotlivé dopravní obory.

Autorem následujícího popisu situace v jednotlivých dopravních oborech je Švédsko. Výsledky je možno vztáhnout na kteroukoliv jinou zemi.

Letecká doprava

Problémy jsou spojené s překážkami, které musí překonávat osoby se sníženou mobilitou (zejména vozíčkáři) při nastupování a vystupování z letadla.

Problémy mají vozíčkáři i při používání toalety.

Námořní doprava

Jeden z hlavních problémů se týká informatiky. Neexistují informace sdělované zároveň vizuálně a akusticky. Podobná situace je i na palubě lodí, a je to citelné třeba tehdy, když jsou podávány informace o bezpečnosti na lodi a o případné evakuaci.

Železniční doprava

Zvýšení počtu nádraží bez obsluhy přináší problémy. Stávající způsob informování a signalizace si vyžaduje zlepšení. Osoby se sníženou mobilitou uvádějí jako největší překážku nástup a výstup z železničního vagónu.

Silniční doprava

Problémy se týkají zejména infrastruktury: chodníků a zastávek autobusů. Neexistují jednotné charakteristiky toho, jak má vypadat chodník, schody (u nás ano, je to vyhláška 369/2001), což brání tomu, aby podmínky pro chůzi po veřejném prostranství vyhovovaly každému z typů zdravotního postižení. Výstup a nástup do autobusů může činit problémy nejen vozíčkářům, ale i osobám s malou (a výjimečně i velkou) tělesnou výškou.

Švédská studie dále uvádí výsledky kontroly dodržování vyhlášek a předpisů. Odpovědností za dodržování předpisů přístupnosti byla pověřena Národní silniční správa od roku 1996, Národní železniční správa od roku 1997 a Letecká správa a Národní správa námořní dopravy od roku 2000.

Švédská studie končí doporučením dodržovat zásady zpřístupňování prostředí a rozvíjet služby s tím související. Některé z hlavních návrhů:

- vypracovat specifikaci kompetencí pro různé kategorie dopravního personálu - řídící pracovníky, řidiče, průvodčí, pokladní, osoby pověřené plánováním, vytvářením koncepcí, atd.,
- klást větší důraz na prioritu potřeb zdravotně postižených v dlouhodobém plánování, a to jak na úrovni národní, tak i regionální,
- prostudovat možnosti poskytnutí pomoci státu dopravcům a místním správám tak, aby mohli respektovat finančně náročná doporučení ke zlepšení přístupnosti dopravy,
- prostudovat možnosti subvencování iniciativ směrovaných k osobám se sníženou schopností pohybu a orientace,
- vytvářet a publikovat normy a nařízení vztahující se k: důležitým místním dopravním uzlům, informacím a chodníkům pro pěší,

- s ohledem na legislativu byly formulovány následující návrhy:

- * přijetí předpisů o využívání veřejné dopravy
- * objasnění a delimitace odpovědností provozního dozoru
- * zpřísnění v přístupu k plnění požadavků zpřístupnění dopravy
- * zavedení možnosti sankcí za nesplnění legislativy
- * zpřísnění norem při dopravním plánování.

Švédští autoři studie konstatují, že legislativa představuje hlavní prostředek ke zlepšení přístupnosti dopravy, ale že je třeba dohlížet nad plněním předpisů a nařízení a jejich neplnění sankcionovat.

Legislativa zahrnující potřeby osob se sníženou schopností pohybu a orientace samozřejmě nevznikala pouze ve Švédsku. Tak např. Spojené státy americké přijaly svůj Americans with Disabilities Act v roce 1990, Spojené království Disability Discrimination Act v roce 1995. O legislativě u nás bylo již napsáno v předchozích číslech časopisu Doprava (č. 20 z roku 2000).

Ve Spojených státech amerických a ve Spojeném království existují společnosti ADA (Americans with Disabilitis Act) a DDA (Disability Discrimination Act). DDA se vztahuje na veřejnou dopravu, na autobusy a autokary, železniční vozidla, stejně jako na taxíky. Zahrnuje i navazující infrastrukturu (zastávky autobusů, stanice metra, letiště, železniční nádraží, informatiku). Technické normy se opírají o konzultace vedené s představiteli zdravotně postižených i s výrobci dopravních prostředků a s dopravci. U každé vyhlášky byly prověřovány její ekonomické a finanční důsledky.

Analogický proces probíhal v Austrálii: Disability Standards for Accessible Public Transport vstoupily v platnost v říjnu 2002. Normy jsou aplikovány na vozidla veřejné dopravy a na připojenou infrastrukturu. Zákon obsahuje i datum, ke kterému mají být všechny (jmenované) existující dopravní prostředky zpřístupněny.

Tato politika je prosazována ve vztahu v veřejným dopravním prostředkům, ale ne na železniční vozidla. Je to z důvodu dlouhé životnosti vozového parku, který je v průměru ve Velké Británii 30 let. Tuto politiku je patrně třeba revidovat.

DDA se zabývá především odstraněním bariér budov a zařízení. Určuje i data, ke kterým dojde k vyššímu komfortu těchto zařízení.

V Nizozemí zákon z roku 2000 zavazuje dopravce poskytující služby veřejné dopravy zajistit přístupnost dopravního systému. Na žádost parlamentu se studují disposice vztahující se k předpisům o minimálních požadavcích přístupnosti. Senát projednával zákon zakazující diskriminaci na základě zdravotního postižení nebo chronického onemocnění. Zákon se týká zpřístupnění veřejné dopravy, normy jsou platné pro autobusy, tramvaje, autobusová nádraží, normy existují i pro informace. Aktualizovány byly normy pro pěší zóny. (Normy nemají dosud závazný charakter)

Japonsko má též svůj zákon o zlepšení přístupnosti dopravy. V platnost vstoupil v listopadu 2000 a týká se pohodlí a bezpečnosti osob starých a handicapovaných, popř. i ostatních osob se sníženou schopností pohybu, v hromadné dopravě. Jde o zákon zahrnující dopravu silniční, železniční, transbordéry a leteckou dopravu. Zahrnuje disposice aplikované na vozidla i infrastrukturu. Cílem je, aby v roce 2010 bylo 30 % vozidel stoprocentně přístupných, aby podíl nízkopodlažních autobusů dosáhl 20 až 25 % a aby všude na železničních, autobusových, námořních a letištních terminálech, kde je pohyb cestujících vyšší než 5000 osob za den, bylo "přístupné" vybavení.

Vznikly normy pro přístupnost zařízení pro cestující (nádraží, atd.) pro stavby nové a rekonstruované (viz obdobu naší vyhlášky 369/2001), podobné normy existují pro vozidla. Dle potřeby budou po pěti letech normy znovu revidovány.

Ve Švýcarsku mají federální zákon o rovnosti zdravotně postižených osob, který byl přijat v prosinci 2002. Jeho úkolem je odstraňování diskriminačních opatření, což má handicapovaným osobám umožnit plné rozvinutí jejich schopností a začlenění do života většinové společnosti. Má dva základní cíle: redukovat nebo eliminovat diskriminaci a plně zapojit handicapované do života společnosti. Aplikuje se především na veřejnou dopravu a na období příštích 20 let. Prvních deset let bude věnováno zavádění nízkopodlažních dopravních prostředků, druhých deset především kompletaci infrastruktury a jejich složek.

V roce 2003 Švýcarská federální rada vyhlásila Nařízení týkající se zlepšení přístupnosti k veřejné dopravě osobám se sníženou schopností pohybu a orientace. Toto nařízení zároveň obsahuje charakteristiky, které je třeba brát v úvahu (přístupnost vozidla, přístupné toalety), ale neobsahuje žádné konkrétní údaje (potřebná výška, šířka jednotlivých komponentů). Ty jsou pak obsaženy v materiálech Švýcarského federálního úřadu (OFT), Unie veřejné dopravy (UTP) a švýcarského úřadu "Zdravotně postižení a veřejná doprava" (HTP). Federální zákon, ošetřující tuto problematiku, vstoupil v platnost 1.1.2004.

Ve Francii byla v prosinci 2003 u příležitosti Roku zdravotně postižených přijata Národní charta přístupnosti (viz časopis Doprava 6/2003). Signatáři charty se zavázali spolupracovat s osobami se zdravotním postižením při rozhodování o věcech, týkajících se přístupnosti veřejné dopravy. Na základě této charty nebude poskytována finanční pomoc projektům, které nebudou mít v sobě zahrnuty požadavky přístupnosti.

Je zřejmé, že legislativa týkající se přístupnosti dopravy musí být obsažena v celkové politice státu. Všeobecně lze zákony o přístupnosti dopravy zahrnout do dvou úrovní: první je přístupnost dopravy jako takové pro všechny bez rozdílu, druhá se týká technické legislativy, která ukazuje, jak tuto rovnoprávnost uskutečňovat v praxi.

Legislativa je jedna věc, druhou je celospolečenské vnímání osob se sníženou schopností pohybu a orientace a potřeba jejich začlenění do života společnosti. (V tomto duchu byl i změněn původní název pracovní skupiny CEMT "Doprava a osoby se sníženou mobilitou" na název "Přístupnost a začlenění"). Jde o to přijmout skutečnost, že osoby se zdravotním postižením mají právo přepravovat se pokud možno jednoduše a bez vynaložení všech svých sil. Důležitá je změna v myšlení lidí, všech dopravců, zaměstnanců dopravce, nezbytné je školení personálu v tom, že zdravotně postižení skutečně nechtějí "něco navíc".

Použitá literatura CEMT/CM(2004)27 a další materiály CEMT.